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让铁路供给侧结构改革不再呈现改善阶段
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  • 2017-01-10
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摘要
一年一度的春运到来了,不管是在外读书还是为了生活工作的,抢票回家过年已成为了一种现象,可是今年的火车票,即使是官方整点售票,群众整点买票,却很难买到一张回家的票!一张小小的火车票背后,是供求关系的博弈,藏着铁路供给侧结构性改革的大秘密。

      一年一度的春运到来了,不管是在外读书还是为了生活工作的,抢票回家过年已成为了一种现象,可是今年的火车票,即使是官方整点售票,群众整点买票,却很难买到一张回家的票!一张小小的火车票背后,是供求关系的博弈,藏着铁路供给侧结构性改革的大秘密。

 


  1月3日,元旦假期刚刚结束,全国18个铁路局的代表齐聚北京,参加中国铁路总公司的工作会议。中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在做年度报告时强调:“(2017年将)推进运输供给侧结构性改革,全面提高铁路服务质量。优化客运产品结构,强化货运产品开发,提高运输保障能力,实施高铁‘强基达标、提质增效’工程。” 同时,陆东福表示,2017年还将推行铁路的混合所有制改革。


  2016年,铁路行业在客运、货运及中铁总自身等诸方面都经历了变动。“去年的铁路供给侧改革,还仅仅只是改了一些皮毛。现在推行混改,才是真正的要害。如今的铁路供给侧改革,要让铁路实现以货运为主、客运为辅、多些客货混跑,满足市场真正的需求。” 中国工程院院士、铁路专家王梦恕在接受时代周报记者采访时表示。


  中铁总创“历史新高”


  2016年3月9日,中国铁路总公司开展了“铁路客运服务质量年”活动。对于这一活动,其官方网站描述为“为了贯彻落实中央关于推进供给侧结构性改革的部署要求”。这是去年最早有关铁路客运施行供给侧结构性改革的活动方案。


  这次活动内容主要集中在六个方面,分别是:全面调整优化列车运行图、改善餐饮服务及商品供应、维护良好站车秩序、整治站车卫生环境、完善服务设施、改善服务态度—其中又以铁路调图影响最为巨大。


  2016年5月中旬,中铁总推行了新的列车运行图,为近年来铁路列车增量最大的一次调整。官方数据显示,调整后,整个铁路增开旅客列车300余对,全国开行总数达3400余对,其中动车组新增了2100余对。同时,大量增开中小城市间、中西部及边远地区始发终到的普速列车,整个中西部地区的旅客列车新增近100对。


  2017年1月5日,为了春运,中铁总宣布再次调图,增开旅客列车135对。根据铁路部门的最新数据,今年春运期间,全国铁路预计发送旅客量3.56亿人次,同比增长9.7%。今年铁路在节前、节后的日均运能将分别增长7.5%和7.1%。交通运输部副部长、国家铁路局局长杨宇栋在公开场合表示:“今年春运,铁路的能力要比往年大,比往年提供得更充分,在服务上比往年要做得更好。”


  从数据上来看,在今年的中铁总会议上,陆东福给出了铁路客运的最新成绩单。到2016年底,全国铁路营业里程达12.4万公里,其中高速铁路达2.2万公里以上。客货运输取得新成绩,国家铁路完成旅客发送量27.7亿人,同比增长11.2%,其中动车组发送14.43亿人、占比超过52%;单日发送旅客最高达1442.7万人,创历史新高;互联网售票占比超过60%,其中手机购票占总量比例超过40%。


  相比客运,铁路货运的改革压力更重。实际上,由于煤炭、钢铁等传统大宗货物运输的去产能,2016年,铁路“黑货”的运量大幅下降,另一方面,供给侧结构性改革亦迫使中铁总不能再作“任性”的铁老大,必须向现代企业转型,主动满足市场的需求。


  中铁总为此展开了“总对总”的战略合作。根据中铁总出台的《关于实施“总对总”战略合作的意见》,在全国范围内甄选出钢铁、有色、煤炭、焦化、家电、日化等10余个行业的100家大中型企业,以此为重点,分别由总公司洽谈项目、委托铁路局与企业对接。数据显示,截至2016年7月,中铁总已与包括海尔在内的9家国内知名企业签订了战略合作。


  而对于众多地方铁路局来说,开通运输专列成为增加货运有效供给的办法之一。时代周报记者检索中铁总官网发现,这些运输专列大都运送具备高附加值的“白货”,以白补黑,以此提高货运的经济效应。例如,成都铁路局的遵义车务段就直接开辟了白酒快运专线。


  在陆东福汇报的2016年铁路成绩单里,最新的数据显示,2016年,“铁路货运止跌回稳,国家铁路发送货物26.5亿吨,集装箱、商品汽车、散货快运量同比分别增长40%、53%和25%,均创历史新高”。


  从改善向改革迈进


  面对陆东福工作汇报中的“历史新高”,铁路专家显得有些“无情”。


  “现有的铁路供给侧改革,都还只是小改革,甚至只能称作为‘改善’。”王梦恕对时代周报记者强调。实际上,多位专家均向时代周报记者表示,2016年,中铁总的供给侧结构性改革并没有触碰到实质性问题。


  “比如,现在的铁路调图,其实并不能称之为真正的供给侧结构性改革。” 北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚对时代周报记者表示,“铁路客运的供给侧改革应该侧重减少无效的供给。现在,国内高速铁路的总里程已经达到了2.2万公里以上,但很多高铁项目运能闲置,浪费了运力”。


  卖不出车票的兰新高铁成为赵坚举例的典型。


  兰新高铁被誉为“中国最美高铁线”,东起甘肃兰州,西至新疆乌鲁木齐,是世界上一次性建成通车里程最长的高速铁路,总造价达1381亿元,2014年12月底正式通车。


  2015年,在兰新高铁的百度贴吧里,有网友发帖称,“修了一条铁路,却很少有人选择坐”。“只要查阅12306的官网就能发现,兰新高铁现在每天只开行5对高铁列车,而实际上,兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的运能—运能的大量闲置,导致其运输收入甚至不足以支付电费。”赵坚解释。“只见动车过、不见人下来”,有站不下、有客不留、有资源不聚,成为此类闲置高铁的“动人”写照。


  载不了人的高铁也运不了货。尽管中铁总和各路局都在想办法提高货运量,但中国货运的格局里,铁路依然竞争不过公路。根据发改委的最新数据,截至2016年11月,全国铁路货运量为3.05亿吨,虽然已经实现了4个月的正增长,但仅占全国货运量的7.7%。“高铁建成后,不仅一般的货运火车不能跑,一般的客运火车也不能跑。”赵坚解释说,一般的普通货车动力全部集中在火车头位置,重量可达23吨,超过了高铁铁轨轴的承受力。因此,高铁一旦闲置,即为完全闲置—“我们修建了2万公里的高铁,就等于少建了4万公里的普通铁路。”赵坚总结。


  中铁总历年的工作报告显示,2014年,我国高铁总里程为1.6万公里,较2013年新增6000公里;2015年,中国高铁运营里程达到1.9万公里,世界第一,投产新线的9531公里中,高铁占据了3306公里;2016年,我国高铁运营总里程达到2.2万公里,投产新线为3281公里,其中高铁里程新增3000公里以上—这一数据说明,投产的新线几乎全都是高铁。而根据2016年7月发展改革委、交通运输部和铁路总公司正式印发的《中长期铁路网规划》(2016),到2020年,中国高铁总里程将达3万公里—未来三年,高铁平均每年都将新增2600公里。


  赵坚鼓励将在建的高铁项目改成一般铁路,“在建的高铁轨道按250-300公里每小时来跑,改成150公里每小时的一般铁路,技术上是完全可以实现的。”“以前由于地方利益,很多地方选择修建公路,造价高,可以换来更多的GDP,”王梦恕告诉时代周报记者,“但现在应该搞普通铁路运输,可以减少成本,减少环境污染,切合供给侧结构性改革的题中之意。”

  有针对性地修建高铁,提倡线路实现客货运混跑(货运为主,客运为辅)的局面,是几位铁路专家不约而同为铁路供给侧结构性开出的药方。


  国企混改打硬仗


  2016年12月召开的中央经济工作会议要求,铁路领域的混改要在2017年迈出实质性步伐。“2017年,要规范和落实铁路两级主体企业权责,推进铁路资产资本化经营,开展混合所有制改革。”陆东福在1月3日的工作会议上如此响应。


  作为国内最大的央企,中铁总目前总资产近6万亿元,政企分开后改革步伐较小。多位专家表示,铁路混改的空间巨大,将以试点方式推进,而民资进入难依然是铁路混改需要突破的瓶颈。


  2016年12月,全国首条民资绝对控股的铁路杭绍台高铁在浙江台州开工。在该PPP高铁项目的投资方中,“民营投资联合体”占股51%,成为控股大股东。业内人士分析,民资成为大股东,不仅创新地利用了民间资本方式,还理顺了政府、铁总公司和市场关系,增加民营资本的话语权,或许可以成为铁路混改的思路之一。


  “如今铁路推行供给侧结构性改革,其实就是要将铁路系统里多余的产能交给市场。所以今年提到混改要让民间资本进入,以此满足需求。现在中铁总混改的具体文件还没有出台,但中铁总作为最大的央企,总需要巨大的发展投资,因此混改的需求相当巨大。”中国企业研究院首席研究员李锦在接受时代周报记者表示。


  李锦认为,2017年,中铁总的国企混改将面临两个重大方向:“第一是上下级的分开。中国铁路总公司和下属的十八个路局应当分开。中铁总应当放权,让十八个路局拥有更多地自主权;第二是铁路网与铁路运营的分开,国家要规划铁路网,具体的运营交给市场,让更多的民间企业进入,吸纳多余的产能。”


  此外,据王梦恕透露,铁路混改将以试点的方式推进,试点名单目前正在酝酿之中,“包括铁路设计领域、省级及以下支线铁路和专项铁路项目,或将成为首批‘吃螃蟹’者”。王梦恕预测。在李锦的理解里,2017年或许还是中铁总推进上市之路的关键一年:“现在很多国企都是通过打优良资产来实现上市,今年,中铁总可能会在上市的道路上向前推进。”


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